Menu
Polska kolej nieustannie się zmienia. Wywiad z wiceministrem Andrzejem Bittelem

Polska kolej nieustannie się zmienia. Wywiad z wiceministrem Andrzejem Bittelem

2017-02-17

O zmianach legislacyjnych, IV Pakiecie kolejowym, stosunkach międzynarodowych i jednolitym europejskim obszarze kolejowym rozmawialiśmy z wiceministrem Andrzejem Bittelem, podsekretarzem stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa.

Raport Kolejowy: Zacznijmy od podsumowania – jak Pan Minister ocenia zmiany, jakie zaszły w 2016 r. na polskiej kolei?

Andrzej Bittel: Polska kolej nieustannie się zmienia. W zeszłym roku zaszły m.in. ważne zmiany w legislacji. Sprawnie przygotowano, przy czynnym współudziale Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, a następnie uchwalono tzw. specustawę kolejową. Wprowadziła ona rozwiązania upraszczające i przyspieszające prace nad przygotowaniem i wykonywaniem kolejowych inwestycji infrastrukturalnych.

Uchwalona została także zmiana ustawy o transporcie kolejowym. Część jej przepisów weszła w życie na początku 2017 r. Wdraża ona do polskiego prawa dyrektywę w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego.

Znowelizowany został Plan Transportowy, co związane było ze zmianami zachodzącymi na rynku przewozów pasażerskich. Plan określa kształt sieci połączeń obsługiwanej na podstawie umów o świadczenie usług publicznych, które minister właściwy do spraw transportu zawiera z przewoźnikami kolejowymi.

W 2016 r. zakończono również aktualizację Krajowego Programu Kolejowego do 2023 r. KPK to ok. 250 projektów infrastrukturalnych o wartości 66 mld zł, które zostaną zrealizowane do 2023 r. Jedną z przyczyn aktualizacji był, co wielokrotnie podkreślaliśmy, brak odpowiednio przygotowanych projektów inwestycyjnych – czyli zastane przez nas tzw. puste szuflady.

Usprawnienie procesu realizacji inwestycji nie byłoby możliwe bez współpracy z branżą kolejową. Dlatego przywrócony został dialog na kolei. 8 grudnia 2016 r. nastąpiła inauguracja prac Rady Ekspertów do spraw działań mających na celu optymalizację procesu realizacji inwestycji kolejowych. 22 grudnia 2016 r. odbyło się jej pierwsze posiedzenie. Zadaniem, z jakim musi się zmierzyć Rada, jest usprawnienie procesu realizowania inwestycji na kolei. Prace Rady będą ukierunkowane na uelastycznienie procedur kontraktowych i administracyjnych. Działalność Rady Ekspertów, jako organu komplementarnego do już działającego przy PKP PLK Forum Inwestycyjnego, jest niezbędna, aby wspomóc proces realizacji inwestycji.

Zeszły rok upływał pod hasłem usprawniania procesu inwestycyjnego na wszystkich etapach – od przygotowania projektów, aż do ich realizacji. Działania te mają charakter zarówno organizacyjny w ramach PKP PLK, jak i dotyczący przepisów. Dzisiaj do każdego projektu inwestycyjnego jest  przypisana osoba odpowiedzialna za jego przebieg oraz posiada on uaktualnianą na bieżąco informację o stanie jego realizacji. Dzięki temu możemy monitorować przebieg każdej inwestycji realizowanej w ramach KPK. Zmienił się przy tym system nagradzania, premiowania za terminową realizację inwestycji. Prowadzone są prace przygotowawcze dla projektów z listy rezerwowej, aby w momencie wygospodarowania oszczędności możliwe było sprawne uruchomienie kolejnych zadań inwestycyjnych.

To wszystko przynosi już pozytywne efekty.

RK: Wspomniał pan o aktualizacji Krajowego Programu Kolejowego. Dlaczego aktualizacja KPK była tak ważna? Czy nowy KPK ułatwi i przyspieszy proces inwestycyjny?

AB: Aktualizacja KPK była zadaniem trudnym i czasochłonnym, ale jednocześnie niezbędnym z uwagi na konieczność dostosowania dokumentu do obecnej sytuacji. Chodziło zwłaszcza o  rozliczenie projektów z perspektywy UE na lata 2007–2013 i decyzję KE potwierdzającą fazowanie projektów pomiędzy perspektywami. Musieliśmy także wziąć pod uwagę wyniki konkursów z Instrumentu „Łącząc Europę” (CEF) oraz aktualizację kosztorysów projektów, przeprowadzoną w związku z pracami przygotowawczymi. Analizie poddano też zdolność instytucjonalną PKP PLK do realizacji programu oraz harmonogramy poszczególnych zadań.

Po konsultacjach społecznych KPK lista zadań została uzupełniona o projekt dotyczący budowy nowych rozjazdów kolejowych o podwyższonym standardzie. Jest to kontynuacja projektu realizowanego w poprzedniej perspektywie, który znacząco poprawił parametry infrastruktury na wąskich gardłach.

Aktualizacja pozwoliła też urealnić program, na co zwracała uwagę branża wykonawców. Spłaszczono tzw. górkę inwestycyjną. Weryfikacja możliwości realizacji zadań, zarówno pod względem ich wykonalności, jak i zdolności PKP PLK, była kluczowa dla sprawnej realizacji programu w kolejnych latach. Nie zapominamy jednak, że duża liczba zadań oraz bezprecedensowa kwota środków przeznaczonych na projekty kolejowe czyni realizację KPK dużym wyzwaniem.

RK: Nowelizacji doczekała się także ustawa o transporcie kolejowym. Jakie są najważniejsze zmiany w ustawie?

AB: Zmiany w ustawie o transporcie kolejowym mają charakter fundamentalny i są największe od 2003 r., czyli od czasu jej wejścia w życie. Jak już wspomniałem, ustawa wdraża dyrektywę w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego oraz dostosowuje polskie prawo do europejskich przepisów dotyczących transportu kolejowego. Zmienia definicje podstawowych pojęć, takich jak infrastruktura kolejowa, zarządca infrastruktury czy dworzec kolejowy. W nowelizacji wzmocniona została niezależność regulatora rynku kolejowego – Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Umożliwiono też większej grupie podmiotów występowanie o przydzielenie zdolności przepustowej – nie będą to już wyłącznie przewoźnicy kolejowi. Wyodrębniona została nowa grupa obiektów, tzw. obiekty infrastruktury usługowej, w stosunku do których stosowane będą odmienne niż w przypadku infrastruktury kolejowej zasady udostępniania. Ustawa wprowadza też finansowanie zarządców infrastruktury kolejowej w oparciu o program wieloletni, który ma zostać przyjęty przez Radę Ministrów.

RK: W jednym z wywiadów zapowiedział Pan także zmiany w krajowej Strategii Rozwoju Transportu. Może nam Pan opowiedzieć więcej o tych planach?

AB: Obecna wersja Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) nie oddaje w pełni zamierzeń rządu dotyczących roli sektora kolejowego w systemie transportowym. Transportowi kolejowemu nie przypisano odpowiednio ważnej funkcji, koncentrując się na rozwoju transportu drogowego. Strategia nie precyzuje sposobu osiągnięcia wzrostu znaczenia transportu kolejowego w przewozach pasażerskich i towarowych, co jest zarówno międzynarodowym zobowiązaniem Polski, jak i oczekiwaniem Rady Ministrów.

Dokument nie przystaje również do nowej polityki gospodarczej rządu zawartej w projekcie Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Stanowić ona będzie podstawę dla aktualizacji obowiązujących dokumentów strategicznych, w tym Strategii Rozwoju Transportu.

Z tych wszystkich powodów działania obejmujące rozwój transportu kolejowego w Polsce powinny zostać sformułowane w nowym dokumencie strategicznym, precyzującym zamierzenia rządu w zakresie organizacji, finansowania i funkcjonowania poszczególnych obszarów rynku kolejowego i segmentów przewozów. Zasadniczym zamierzeniem, które zostanie zawarte w aktualizacji SRT, będzie ukierunkowanie rozwoju transportu kolejowego przez uczynienie z niego konkurencyjnego elementu rynku transportowego, opartego na współpracy władz centralnych, samorządów, przewoźników i zarządców infrastruktury, dostarczającego pasażerom i klientom usługi najwyższej jakości.

Zmiana Strategii Rozwoju Transportu może jednak nastąpić dopiero po przyjęciu przez Radę Ministrów ostatecznej wersji Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju.

RK: W grudniu Parlament Europejski przyjął tzw. IV Pakiet kolejowy. Jak przyjęcie Pakietu wpłynie na polską kolej? Czy konieczne będą zmiany w naszym prawodawstwie?

AB: IV Pakiet kolejowy wprowadza wiele zmian w funkcjonowaniu rynku kolejowego w Europie, a jego celem jest poprawa jakości usług kolejowych oraz konkurencyjności sektora kolejowego w Europie.

Zasadnicza zmiana dotyczy powierzania usług w pasażerskich przewozach kolejowych. Zasadą będzie postępowanie konkurencyjne oraz bardziej restrykcyjne podejście do bezpośredniego powierzenia usług kolejowego transportu pasażerskiego, które będzie możliwe wyłącznie na ściśle określonych zasadach i w określonych przypadkach. Po upłynięciu okresu przejściowego pasażerscy przewoźnicy kolejowi będą funkcjonować na konkurencyjnym rynku – nastąpi to dopiero w 2034 r., czyli po wszystkich okresach przejściowych. Ma to dać czas na dostosowanie się do nowych reguł. Obecnie w polskim sektorze kolejowym organizatorzy przewozów, w zależności od lokalnych warunków i możliwości, wybierają różne rozwiązania dla realizacji zadań obejmujących zapewnienie usług transportu zbiorowego. Niektórzy zlecają wykonywanie pasażerskich przewozów kolejowych w drodze przetargu, inni zaś powierzają ich wykonanie bezpośrednio podmiotom wewnętrznym. Przewidujemy więc, że organizatorzy przewozów będą wykorzystywać możliwość zawierania umów bezpośrednio, aż do czasu wygaśnięcia obecnie obowiązującego przepisu, czyli do grudnia 2023 r.

Ogromne znaczenie dla określenia skutków regulacji dla rynku kolejowego w Polsce będą miały właśnie terminy wejścia w życie przepisów rozporządzenia dotyczącego usług publicznych, w tym okresy przejściowe. Rozporządzenie wejdzie w życie 24 grudnia 2017 r., następnie państwa członkowskie mają dwa lata na dostosowanie się do nowych regulacji, tak aby procedura przetargowa mogła zacząć obowiązywać od 3 grudnia 2019 r. Pomimo tego, że rozporządzenie obowiązuje bezpośrednio, to konieczne będzie dokonanie zmian dostosowujących nasze przepisy w tym zakresie, przede wszystkim w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym i w ustawie o transporcie kolejowym.

IV Pakiet kolejowy reguluje także zasady funkcjonowania podmiotów sektora kolejowego i wzajemne relacje między zarządcą infrastruktury a m.in. przedsiębiorstwami kolejowymi. Dyrektywa w sprawie zarządzania infrastrukturą kolejową umożliwia funkcjonowanie różnych struktur organizacyjnych rynku kolejowego, a jej celem podstawowym jest zapewnienie niezależności funkcjonowania zarządcy infrastruktury. Jednocześnie konieczne będzie wprowadzenie odpowiednich uregulowań mających na celu zapewnienie bezstronności zarządcy infrastruktury, a w przypadku tzw. przedsiębiorstwa zintegrowanego pionowo (np. holdingu) – jego niezależności zarządczej, organizacyjnej, finansowej i prawnej od innych podmiotów wchodzących w skład takiego przedsiębiorstwa.

Dyrektywa będzie musiała być wdrożona do przepisów krajowych do 24 grudnia 2018 r., w szczególności zmianie ulegnie ustawa o komercjalizacji i restrukturyzacji PKP.

RK: Skoro już mówimy o europejskim prawie kolejowym, pozwolę sobie zapytać, jak Pana zdaniem polska kolej odnajduje się w Europie i w relacjach z partnerami zagranicznymi? Jak Pan Minister ocenia współpracę z kolejami państw ościennych?

AB: Polska dysponuje rozwiniętym potencjałem transportowym, pozwalającym sprostać różnorodnym wyzwaniom międzynarodowego rynku transportowego. Obecnie coraz mniejsze znaczenie mają kolejowe międzynarodowe przewozy pasażerskie, natomiast wzrasta rola przewozów towarowych – i w tym ujęciu niezbędne jest zwiększenie konkurencyjności transportu kolejowego wobec transportu drogowego. Sprzyja temu koncepcja tworzenia europejskich kolejowych korytarzy towarowych, których organizacja i funkcjonowanie prowadzą do znaczącego podniesienia efektywności transportu kolejowego. Kolejowe korytarze stanowią kręgosłup korytarzy sieci TEN-T, struktury systemu transportu dla całej UE. Stanowią one integralną część łańcucha logistycznego i powiązania pomiędzy ważnymi interesariuszami transportu towarowego.

Polska bierze aktywny udział w tych pracach na forum UE, także w ramach współpracy dwustronnej. Przez Polskę przebiegają korytarze: nr 5 Morze Bałtyckie – Morze Adriatyckie, nr 8 Morze Północne – Morze Bałtyckie i nowo utworzony korytarz nr 11, łączący Polskę, Słowację, Węgry, Słowenię. Nasz kraj może odgrywać wiodącą rolę w korytarzach towarowych przecinających jej terytorium. Jedynie w ten sposób może być zapewniona efektywna obsługa polskich portów morskich i terminali logistycznych, zarówno w przewozach dwustronnych z krajami sąsiedzkimi, jak i w tranzycie.

Polska aktywnie współpracuje ze swoimi sąsiadami w obszarze kolejnictwa. W kontaktach z Niemcami aktywnie zabiegamy o wypełnianie zobowiązań wynikających z porozumienia w sprawie modernizacji połączenia Szczecin – Berlin, przede wszystkim na odcinku niemieckim. Ma to związek z rozwojem Szczecina jako ważnego europejskiego węzła transportowego, w tym także jego funkcji portowych. Dla Polski ważna jest też pełna modernizacja szlaku transportowego przez przejście graniczne Węgliniec – Horka, w ramach którego w 2016 r. zakończyliśmy modernizację mostu granicznego nad Nysą Łużycką. Niezbędne jest kontynuowanie prac inwestycyjnych u naszych zachodnich sąsiadów, aby poprawić konkurencyjność kolei w stosunku do transportu drogowego.

Współpracujemy również z Republiką Czeską. Wspólnie bierzemy udział w pracach nad rozwojem dwóch kolejowych korytarzy towarowych RFC 5 i RFC 8. Modernizujemy główną linię kolejową przekraczającą granicę państwową (korytarz Katowice – Ostrawa przez Zebrzydowice i Bohumin) oraz planujemy poprawę stanu infrastruktury dwóch pozostałych ważnych przejść granicznych: Chałupki/Bohumin i Międzylesie/Lichkov. Strona czeska wsparła nas w działaniach na rzecz uzyskania dofinansowania z CEF na realizację projektu mającego na celu rozwój i poprawę połączeń kolejowych między Polską a Republiką Czeską.

Dzięki uzgodnieniom z Ukraińskimi Kolejami Państwowymi pod koniec grudnia 2016 r. zostało uruchomione połączenie kolejowe Kijów – Lwów – Przemyśl. W I kwartale 2017 r. planowane jest zorganizowane spotkania w celu uzgodnienia wspólnego tekstu projektu umowy dwustronnej o komunikacji kolejowej przez granicę.

W ostatnim okresie obserwujemy większe otwarcie na współpracę w transporcie kolejowym ze strony naszych białoruskich sąsiadów. Pracujemy nad rozwojem wzajemnych relacji. Od września 2016 r. udało się uruchomić pociąg Kraków – Grodno. W tym półroczu planujemy podpisanie umowy o utrzymaniu granicznych mostów kolejowych. Znajdujemy się wraz z naszym sąsiadem na głównym szlaku lądowym w transporcie kolejowym towarów z Chin do Europy. Od współpracy kolejarzy i wszystkich służb na naszej wspólnej granicy w dużym stopniu zależy sprawność i efektywność całego procesu logistycznego w przewozach eurazjatyckich.

RK: A wracając do kolei w Polsce: jak postępują prace nas Wspólnym Biletem?

AB: Celem Wspólnego Biletu jest udostępnienie pasażerom nowoczesnej usługi – stworzenie podróżnemu możliwości zakupu jednego biletu na cały przejazd koleją (na wszystkie pociągi łączące punkt odjazdu z punktem przyjazdu), niezależnie od kanału sprzedaży i przewoźnika. Konieczne będzie współdziałanie wszystkich przewoźników pasażerskich oraz stworzenie centralnego systemu sprzedaży biletów. W efekcie wypracowane zostaną nowe ramy do planowania podróży koleją czy zakupu biletu. MIB dąży do tego, aby Wspólny Bilet był projektem biznesowym wszystkich zaangażowanych podmiotów, ponieważ przyniesie korzyści nie tylko pasażerom, ale również przewoźnikom i całemu sektorowi kolejowemu.

Wdrożenie Wspólnego Biletu będzie się wiązać ze znacznymi zmianami w funkcjonowaniu systemów sprzedaży biletów kolejowych w Polsce, co niewątpliwie będzie wyzwaniem dla całego sektora. Biorąc jednak pod uwagę niewątpliwe korzyści z wdrożenia takiego systemu dla wszystkich interesariuszy, MIB będzie dążyć do rozwiązywania pojawiających się wyzwań i zagrożeń.

Zniesieniem istniejących barier zajmuje się Komitet Sterujący do spraw Wspólnego Biletu, który powołano w 2016 r. W pracach Komitetu uczestniczą m.in. przedstawiciele MIB, przewoźników kolejowych, regulatora rynku czy zarządcy infrastruktury kolejowej. Pozwala to przedyskutować występujące problemy i wspólnie szukać rozwiązań, które będą akceptowalne dla wszystkich uczestników rynku.

RK: Pojawiły się też informacje, że Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa przygotowuje program dla budowy w Polsce linii Kolei Dużych Prędkości. Czy może Pan uchylić rąbka tajemnicy i powiedzieć coś więcej o tym projekcie?

AB: Projekt budowy systemu Kolei Dużych Prędkości jest przedsięwzięciem cywilizacyjnym. Decyzje dotyczące ewentualnej budowy muszą zostać podjęte w oparciu o przeprowadzone analizy, wyniki prac studialnych oraz możliwości finansowe państwa.

Przed przystąpieniem do budowy KDP należy uwzględnić cały kontekst funkcjonowania systemu transportowego w kraju – zapewnienie zrównoważonego i synergicznego rozwoju wszystkich gałęzi transportu, ze szczególnym naciskiem na ich multimodalność. Inwestycja w KDP musi wynikać z ekonomicznie uzasadnionej konieczności zapewnienia sprawnego przewozu osób, który w pełni realizuje oczekiwania mieszkańców i gospodarki narodowej.

W Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) wskazano na potrzebę podjęcia ostatecznych decyzji związanych z ewentualną budową systemu kolei dużych prędkości, uzupełnionego o tzw. Y, do roku 2020.

Decyzji w zakresie ewentualnych prac nad budową KDP towarzyszyć będzie analiza możliwych kierunków rozwoju dalszych połączeń, poza wstępnie określone połączenie Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław. W szczególności trzeba będzie rozważyć dalsze rozwijanie KDP w kierunkach: zachodnim i południowym, w celu połączenia polskiego systemu KDP z systemami krajów sąsiadujących. Analiza ta będzie musiała określić efektywność przewidywanych rozwiązań, zarówno w ramach obsługi ruchu krajowego, jak i w połączeniach międzynarodowych.

Z technicznego punktu widzenia projekt jest realny. Polscy inżynierowie są w stanie stworzyć odpowiednie projekty, a firmy budowlane mogą je zrealizować. Jeśli środki finansowe zostaną zidentyfikowane, projekt będzie można realizować. Na razie nie ma jednak źródeł finansowania dla tej inwestycji.

RK: Na koniec pytanie o plany na 2017 rok. Jakie są priorytety Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa na najbliższe miesiące?

AB: Jestem przekonany, że czasu na kolei nie powinno mierzyć się w miesiącach, lecz w latach. Prowadzenie działań modernizacyjnych systematycznie poprawia stan infrastruktury kolejowej. Priorytetem dla resortu pozostaje wydatkowanie pieniędzy na inwestycje kolejowe zapisane w KPK – jest to ok. 66 mld zł. Nie chodzi jednak tylko o to, aby wydać te największe w dziejach polskiego kolejnictwa środki. Ważne jest, by przyniosły one efekty: szybszą podróż, atrakcyjniejsze połączenia, więcej towarów przewożonych koleją, a mniej samochodów ciężarowych na drogach oraz wzrost bezpieczeństwa podróżnych i mieszkańców, np. poprzez budowę bezkolizyjnych skrzyżowań.

Plany MIB na obecny rok przewidują także aktualizację obowiązującej Strategii Rozwoju Transportu. Działania obejmujące rozwój transportu kolejowego w Polsce powinny zostać sformułowane w nowym dokumencie strategicznym.

Kontynuowane będą również prace Rady Ekspertów do spraw działań mających na celu optymalizację procesu realizacji inwestycji kolejowych. W ramach działalności Rady planujemy wypracowanie rekomendacji standardów dotyczących sporządzania opisów przedmiotu zamówienia publicznego, wzoru umowy stosowanej w postępowaniach o udzielenie zamówienia publicznego, a także w sprawie dostępu inżynierów do uprawnień budowlanych.

Chcemy doprowadzić wreszcie do przyjęcia wieloletniego programu „Pomoc w zakresie finansowania kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową, w tym jej utrzymania i remontów na lata 2016–2023”. Celem programu jest uzupełnienie przedsięwzięć realizowanych w ramach KPK w obszarze likwidacji wąskich gardeł, ograniczających zdolność przepustową na najbardziej obciążonych ciągach komunikacyjnych. Finansowanie kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową przez zarządców będzie się odbywało na podstawie wieloletnich umów. Jednym z efektów programu będzie poprawa parametrów eksploatacyjnych linii kolejowych oraz podniesienie poziomu bezpieczeństwa ruchu dzięki wymianie starych, wyeksploatowanych i zdegradowanych elementów infrastruktury kolejowej oraz towarzyszących urządzeń technicznych na elementy i urządzenia nowe, wykonane z zastosowaniem współczesnych technologii.

Rozmawiała LS

 

Wywiad ukazał się w Raporcie Kolejowym 1/2017

TAGI

Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa

INNE Z KATEGORII "wywiady"

Klauzula informacyjna dotycząca posiadanych danych osobowych oraz ich przetwarzaniu.

Zgodnie z art. 13 ust. 1 i ust. 2 ogólnego rozporządzenia o ochronie danych osobowych z dnia 27 kwietnia 2016 r. informuję, iż:

  1. Administratorem Pana/Pani danych osobowych jest Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei z siedzibą w Bydgoszczy, ul. Jana Karola Chodkiewicza 17.
  2. Administrator nie wyznaczył Inspektora Danych Osobowych.
  3. Administrator pozyskuje dane wyłącznie bezpośrednio.
  4. Pana/Pani dane osobowe przetwarzane będą tylko i wyłącznie w celu i zakresie niezbędnym do realizacji kontraktów handlowych. Po zakończeniu ich trwania w innych zgodnych z prawem celach np. w celu zabezpieczenia ewentualnych roszczeń oraz reklamacji.
    a) Pana/Pani dane osobowe będą przekazywane firmom zewnętrznym w celu zabezpieczenia i realizacji kontraktów.
    b) Pana/Pani dane osobowe nie będą przekazywane do państwa trzeciego/organizacji międzynarodowej.
  5. Posiada Pan/Pani prawo dostępu do treści swoich danych orz prawo ich sprostowania, usunięcia, ograniczenia przetwarzania, do przenoszenia danych, do wniesienia sprzeciwu, do cofnięcia zgody w dowolnym momencie bez wpływu na zgodność z prawem przetwarzania którego dokonano na podstawie zgody przed jej cofnięciem.
  6. Ma Pan/Pani prawo wniesienia skargi do PUODO gdy uzna, że przetwarzanie Pana/Pani danych osobowych narusza przepisy ogólnego rozporządzenia o ochronie danych osobowych z dnia 27 kwietnia 2016 r.
  7. Pana/Pani dane osobowe nie będą przetwarzane w sposób zautomatyzowany.
  8. Zgoda na przetwarzanie Pana/Pani danych osobowych może zostać przez Pana/Panią wycofana w każdym czasie, poprzez wysłanie maila na adres sekretariat@izbakolei.pl co skutkować będzie usunięciem z bazy Administratora.
  9. Administrator dokłada wszelkich starań, aby zapewnić wszelkie środki fizycznej, technicznej i organizacyjnej ochrony danych osobowych przed ich nieuprawnionym ujawnieniem.

AKCEPTUJĘ
do góry
grupa MTMrealizacja: