Menu
CPK: Najlepiej skomunikowane miejsce w Polsce. Wywiad z Mikołajem Wildem

CPK: Najlepiej skomunikowane miejsce w Polsce. Wywiad z Mikołajem Wildem

2018-02-22

Z Mikołajem Wildem, Pełnomocnikiem Rządu ds. CPK, rozmawialiśmy o koncepcji Portu „Solidarność”, jego znaczeniu dla gospodarki i kolei, rozwoju transportu intermodalnego, a także międzynarodowym wymiarze inwestycji.

Raport Kolejowy: W listopadzie Rada Ministrów przyjęła uchwałę o budowie Centralnego Portu Komunikacyjnego „Solidarność”. Proszę przedstawić naszym czytelnikom koncepcję CPK.

Mikołaj Wild: Koncepcja przyjęta przez Radę Ministrów opiera się na trzech filarach. Pierwszy, najbardziej oczywisty, to budowa portu lotniczego, który znajdzie się w pierwszej dziesiątce najlepszych portów lotniczych świata. Drugi, powoli znajdujący swoje miejsce w debacie publicznej, to przebudowa pasażerskiego transportu kolejowego w RP w oparciu o ów nowopowstający węzeł transportowy. Nie budujemy więc jedynie lotniska skomunikowanego z Warszawą (czy też z Warszawą i Łodzią). Budujemy całkowicie nowy węzeł przesiadkowy dla kolei, z którego będą mogli korzystać nie tylko pasażerowie wybierający się w podróż lotniczą, ale również wszyscy pragnący wygodnie podróżować po Polsce. Trzeci filar, najbardziej oddalony w czasie, to trwała integracja Łodzi i Warszawy. Poprzez rozbudowę infrastruktury kolejowej i drogowej jesteśmy w stanie stworzyć w przestrzeni między tymi miastami najlepiej skomunikowane miejsce w Rzeczypospolitej, a faktycznie – w całym regionie Europy Środkowo-Wschodniej. Nowe połączenia sprawią, że wszystkie z większych polskich miast znajdą się w zasięgu 2–2,5 godziny drogi od Portu „Solidarność”, a w przestrzeni między Warszawą a Łodzią będzie mogło rozwinąć się nowe miasto.

Port „Solidarność” to intermodalność – przy wyborze lokalizacji kierowaliśmy się więc nie tylko pytaniem, jakie warunki będą optymalne dla budowy portu lotniczego, ale również tym, czy w danym miejscu może powstać krajowy węzeł kolejowy. W analizach uwzględnialiśmy m.in. wyniki trasowania zawarte w Studium Wykonalności dla budowy linii kolejowej dużych prędkości „Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław”. Wybraliśmy miejsce, w którym przedłużona linia CMK połączy się nową, wytrasowaną w tym studium linią kolejową Warszawa – Łódź. Dzięki temu w Porcie „Solidarność” będą mogły krzyżować się główne szlaki kolejowe Północ – Południe i Wschód – Zachód.

Jeżeli chodzi o nazwę portu „Solidarność” to w pierwszym rzędzie zależało nam na nawiązaniu do ruchu społecznego, który zmienił Europę i doprowadził do upadku komunizmu. „Solidarność” to jeden z naszych znaków firmowych. Coś, z czego możemy być naprawdę dumni. Jednocześnie jednak solidarność to misja i wyzwanie dla Centralnego Portu Komunikacyjnego. Budowa sytemu transportu zbiorowego opartego na CPK umożliwi nie tylko zrównoważony, „solidarny” rozwój całej Rzeczypospolitej, ale również regionu Europy Środkowo-Wschodniej, traktowanej obecnie jako peryferia europejskiego ruchu lotniczego. Działając razem – „solidarnie” – państwa Europy Środkowo-Wschodniej mogą naprawdę wiele osiągnąć, aby zmienić ten stan.

RK: CPK ma realnie zmienić system transportowy w Polsce i być katalizatorem rozwoju gospodarczego. Jakie sektory i w jaki sposób skorzystają na powstaniu CPK?

MW: Rozwój sektora lotniczego jest bardzo korzystny z punktu widzenia gospodarki pojmowanej jako całość. Obserwowana jest np. silna korelacja pomiędzy liczbą podróży a wartością PKB dla danego państwa oraz regionu. Efekt ten jest dwukierunkowy – wzrost możliwości podróżowania sprzyja rozwojowi gospodarki. Port lotnicze tworzą miejsca pracy i PKB. Nie dotyczy to jednak tylko usług bezpośrednio związanych z lotnictwem. Rozwija się także z działalność handlowa oraz pozalotnicze usługi transportowe. Rosnące dochody pracowników z tych branż napędzają gospodarkę, zwiększona dostępność transportowa ułatwia ekspansję i wymianę międzynarodową, turystykę oraz obrót nieruchomościami w doskonale skomunikowanym kraju. Budowa węzłów lotniczych sprzyja bowiem atrakcyjności państwa i pozwala na przyciągnięcie dodatkowych inwestycji zagranicznych.

Jednocześnie już samo powstanie masterplanu dla Portu „Solidarność” oraz przebudowy systemu transportu zbiorowego pozwoli branży przygotować się do szerokiego frontu robót zakładanego przez nasz projekt oraz dokonać inwestycji w innowacje, które dadzą jej przewagi konkurencyjne w dłuższej perspektywie czasowej. To samo można odnieść np. do producentów taboru kolejowego oraz spółek kolejowych. Wreszcie – prezentując długoterminową koncepcję rozwoju czynimy nasz rynek bardziej przewidywalnym, a tym samym przyjaznym dla przedsiębiorców. Zamiast dorywczych zleceń możemy myśleć o stabilnej długoterminowej współpracy opartej na przewidywalnym popycie.

RK: Pochylmy się na chwilę nad sektorem kolejowym. Zarówno w przewozie pasażerów, jak i towarów, dominującą rolę wciąż pełni transport kołowy. Co wg Pana jest przyczyną tej nierówności? Czy dzięki CPK kolej stanie się bardziej konkurencyjna i lepiej dostępna?

MW: Truizmem byłoby stwierdzenie, że po upadku komunizmu niedoinwestowana infrastruktura kolejowa uległa degradacji. W czasie, gdy inne kraje budowały linie kolejowe, my swoje rozbieraliśmy (uczyniliśmy tak z prawie 1/5 naszych linii), o nie korzystaniu z istniejących tras nie wspominając. W ostatnim czasie można mówić o powolnym odwracaniu tego trendu. Sieć kolejowa w RP wciąż jest jednak niedostosowana do potrzeb naszego kraju, a mapy linii kolejowych pomimo upływu niemal stu lat od odzyskania przez nas niepodległości wciąż są wyznaczane przez granice nieistniejących XIX-wiecznych mocarstw. Skutkuje to nieracjonalnym układem i zróżnicowaniem infrastruktury kolejowej. Wskutek zaszłości historycznych, okolice stolicy naszego państwa posiadają niemal najgorszą dostępność kolejową w skali kraju. Kolejowe wykluczenie Płocka, będącego przecież kiedyś stolicą Polski, dobrze obrazuje to zjawisko. Tymczasem doświadczenia międzynarodowe wskazują, że na odcinkach 100–400 km odpowiednie dostosowanie kształtu infrastruktury oraz technologii zapewnia kolei niekwestionowaną przewagę nad innymi środkami transportu. Dotyczy to zwłaszcza obsługi dużych miast, gdzie kongestia ruchu drogowego utrudnia i wydłuża dojazd do centrum. CPK jest tworzony właśnie po to, aby podnieść konkurencyjność i dostępność kolei w Rzeczypospolitej. Budowa nowego węzła kolejowego i rozbudowa sieci kolejowej służy pokazaniu mieszkańcom Polski realnej alternatywy dla transportu kołowego. Alternatywy, której przez wiele lat byli pozbawieni.

RK: Jak projekt CPK wpisuje się w inne, kluczowe dla kolei projekty, czyli Nowy Jedwabny Szlak i koleje dużych prędkości?

MW: Rozpocznę od kolei dużych prędkości, bo tutaj odpowiedź wydaje się prostsza. W załączniku do koncepcji zatwierdzonej przez Radę Ministrów 7 listopada br. przedstawiliśmy potencjalny scenariusz rozwoju sieci kolejowej. Zakłada ona m.in. rozbudowę i modernizację linii prowadzących do portu „Solidarność” do parametrów umożliwiających poruszanie się z prędkością 200–250 km/h. Takie inwestycje umożliwią dojazd do Portu „Solidarność” z większości dużych miast docelowo w czasie niższym niż dwie godziny. Oznacza to, że do CPK dojedziemy z Białegostoku, z Krakowa i Katowic w 1 g. 15 min., z Wrocławia w 1 g. 40 min., z Gdańska i z Lublina 1 g. 45 min., z Poznania 1 g. 50 min., a z Olsztyna i z Rzeszowa w 2 godziny. Do realizacji tego przedsięwzięcia nie są potrzebne koleje dużych prędkości w tradycyjnym rozumieniu tego pojęcia, czyli koleje rozwijające prędkość większą niż 250 km/h. Nie chcę zajmować stanowiska, czy Rzeczypospolita w ogóle potrzebuje kolei dużych prędkości w tym tradycyjnym rozumieniu. Ostatnia debata środowiska kolejowego podczas Kongresu 590 w Rzeszowie pokazała, że perspektywa rozwoju sieci kolejowej, którą prezentujemy w Koncepcji CPK, jest bardziej racjonalna, z czego się cieszę.

Kwestia inicjatywy „Pasa i Szlaku” jest nieco bardziej skomplikowana. Przede wszystkim należy wskazać, że inicjatywa ta dotyczy nie tylko kolei. Pas i Szlak to rozwój wszelkich połączeń transportowych (czyli morskich, lądowych, lotniczych) w ramach Eurazji, ale także połączeń Chin z Ameryką Południową czy Afryką. Z tej perspektywy możemy rozważać na przykład chińskie zaangażowanie w budowę lotniska wchodzącego w skład Portu „Solidarność”. Rozumiem jednak, że pytanie koncentruje się na wątku kolejowym. Tu możemy mówić o trojakim wpływie. Po pierwsze, przebudowa systemu transportu kolejowego, powstanie nowego węzła kolejowego przeznaczonego do obsługi transportu pasażerskiego, jak również wydzielenie linii dostosowanych do prędkości 200–250 km/h powinny prowadzić do ograniczenia współdzielenia tras przez ruch pasażerski i towarowy. Uważam, że tego rodzaju rozdzielenie byłoby korzystne zarówno dla ruchu towarowego, jak również dla ruchu pasażerskiego. Po drugie, poprawa warunków do wykonywania ruchu towarowego w Polsce czyni z nas atrakcyjne miejsce do inwestycji w centra logistyczne, co może mieć istotne znaczenie w kontekście rozwoju połączeń kolejowych Azja – UE. Po trzecie wreszcie, można rozważać na ile cargo lotnicze dostarczane do CPK mogłoby być dystrybuowane przez kolej. W tym trzecim aspekcie nie będę ukrywał swojego sceptycyzmu. Na pierwszy rzut oka perspektywa ta wydaje się wprawdzie bardzo atrakcyjna: drogą lotniczą przewozi się aż 35 proc. światowego handlu mierzonego wartością i tylko 0,5 proc. mierzonego objętością. Podstawowy problem tkwi jednak na ograniczonej przystawalności cargo lotniczego oraz cargo kolejowego. Dlatego też należy zachować trzeźwy dystans wobec nadziei na rozwój cargo kolejowego w oparciu o transport towarów dostarczanych drogą powietrzną. Podjęcie walki konkurencyjnej z transportem drogowym może być w tym przypadku zbyt kosztowne i dla kolei i dla klientów. Nie zmienia to jednak faktu, że CPK otwiera dla kolejowego cargo nowe perspektywy ekspansji.

RK: Poza wymiarem narodowym CPK ma także wymiar międzynarodowy. Czy CPK „Solidarność” może być konkurencyjnym/najważniejszym hubem transportowym dla Europy?

MW: Najpierw konkurencyjnym. Zauważmy, że w regionie Europy Środkowo-Wschodniej, zamieszkałym przez przeszło 180 mln mieszkańców, nie ma de facto ani jednego liczącego się hubu lotniczego. Rynek lotniczy Europy Środkowo-Wschodniej nie został jak dotąd skonsolidowany, chociaż proces konsolidacji będzie dynamicznie postępował w najbliższych latach. Interesy gospodarcze Polski oraz innych państw regionu przemawiają za scenariuszem konsolidacji zakładającym powstanie silnego ośrodka lotniczego, w postaci hubu, agregującego znaczącą część ruchu do/z regionu, w tym przede wszystkim ruchu międzykontynentalnego. Najważniejsze porty lotnicze w regionie są umiejscowione w Warszawie i Pradze, największe miasta regionu to Warszawa i Kijów. Okolice Warszawy wydaje się zatem predystynowane do ulokowania węzła lotniczego.

Na ruchu atlantyckim Rzeczpospolita jest bardzo atrakcyjnym punktem przesiadkowym ze względu na duży ruch etniczny wynikający z wieloletniej emigracji mieszkańców Europy Środkowo-Wschodniej do Ameryki Północnej. Na kierunkach wschodnich nasza przewaga przejawia się z kolei w optymalnym położeniu geograficznym z punktu widzenia połączeń lotniczych Europy Zachodniej z Chinami, Azją Centralną i Kazachstanem. Położenie Polski umożliwia znaczne skrócenie czasu podróży, a w konsekwencji obniżenie jej kosztów.

Port „Solidarność” będzie dysponował przy tym najnowocześniejszą infrastrukturą, na jaką nie mogą pozwolić sobie porty lotnicze, które są dopiero rozbudowywane. Dotyczy to tak istotnych spraw, jak np. system dystrybucji bagażu. Chodzi o dziesiątki kilometrów podziemnych taśmociągów, za pomocą których bagaże podróżnych są dostarczane do samolotów. Wprowadzenie takiego zautomatyzowanego procesu na lotnisku Incheon k. Seulu doprowadziło do faktycznego wyeliminowania problemu gubionych przesyłek, co tradycyjnie już plasuje koreańskie lotnisko w pierwszej piątce najlepszych lotnisk na świecie. Inny przykład to możliwość wprowadzenia procedury preclearance na lotach do Stanów Zjednoczonych. Procedura ta sprawia, że lot jest traktowany przez władze imigracyjne USA jako lot krajowy, co z punktu widzenia pasażerów jest niesłychanie wygodne. Tego rodzaju rozwiązania powinny być przewidziane już na etapie projektowania portu lotniczego. Jeżeli dodać do tego, że Port „Solidarność” będzie położony na głównych szlakach kolejowych i drogowych Europy, uzyskujemy jeden z najbardziej efektywniejszych portów lotniczych w Europie.

RK: Jak w praktyce będzie wyglądała realizacja projektu CPK?

MW: Od razu po zatwierdzeniu Koncepcji przez Rząd przystąpiliśmy do prac nad przyjęciem ustawy usprawniającej proces inwestycyjny. Z punktu widzenia założonego harmonogramu istotne jest, aby ustawa została przyjęta i weszła w życie najpóźniej w pierwszym kwartale przyszłego roku. W tym roku również powołamy również spółkę do realizacji tego przedsięwzięcia. Natychmiast po wejściu w życie ustawy powinno zostać zainicjowane postępowanie środowiskowe. Równolegle, od początku 2018 r. powinny rozpocząć się prace nad pierwszym etapem studium wykonalności, których częściowy odbiór umożliwi ogłoszenie międzynarodowego konkursu na koncepcję architektoniczną portu. Rozstrzygnięcie przetargu nastąpi po przygotowaniu kompletnego studium wykonalności, wyborze lokalizacji oraz zakończeniu postępowania środowiskowo, rozpoczynając okres prac budowlano-projektowych, na końcu którego nastąpi 9 miesięczny okres odbiorów i przygotowywania Portu „Solidarność” do przejęcia ruchu z Lotniska Chopina w Warszawie.

Łączny minimalny czas prac związanych z rozbudową sieci kolejowej należy określić na 65 miesięcy. Przy skomplikowanych budowlach inżynieryjnych wskazany okres może się wydłużyć do 83 miesięcy. Czas trwania prac nie powinien tym samym przekroczyć 7 lat. Zgodnie z danymi pozyskanymi z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad szacunkowy okres prac nad rozbudową sieci drogowej już w obecnych warunkach (nie uwzględniając mechanizmów przyspieszających inwestycję) powinien zamknąć się w 8-10 latach.

RK: Wspomniał Pan o specjalnej ustawie dla CPK. Proszę rozwinąć temat.

MW: Przyjęcie projektu ustawy wspierającej proces inwestycyjny uważamy za konieczne. Określi ona przede wszystkim zasady i warunki przygotowania oraz wykonania inwestycji, status Pełnomocnika Rządu ds. CPK oraz zasady nadzoru nad spółkami realizującymi inwestycję. Uwzględnimy najbardziej efektywne rozwiązania przyjęte w innych specustawach oraz w projekcie kodeksu urbanizacyjno-budowlanego będącym na etapie konsultacji rządowych.

Inwestycje w zakresie kolejowym i drogowym powinny zostać uwzględnione w Krajowym Programie Kolejowym oraz Programie Budowy Dróg Krajowych, należy im także nadać odpowiedni priorytet. Decyzja o budowie Centralnego Portu Komunikacyjnego może w konsekwencji prowadzić do rozważenia aktualizacji KPK oraz PBDK zarówno w zakresie wybranych do realizacji zadań, jak również zmiany zakresu (i kosztów) na zadaniach, które w są tam umieszczone, ale których zakres powinien zostać skorygowany w związku z budową CPK (np. ze względu na nowe wymagania dotyczące standardu linii w zakresie prędkości, przepustowości lub innych parametrów).

RK: Na koniec pytanie fundamentalne, czyli o fundusze. W jaki sposób będzie finansowany projekt CPK?

MW: Koncepcja Centralnego Portu Komunikacyjnego obejmuje szereg inwestycji o charakterze współzależnym i komplementarnym. Dla każdego z projektów może być rozważana inna strategia pozyskania finansowania. Na obecnym etapie nie przesądzamy sposobu pozyskania finansowania, koncentrujemy się na eliminacji ryzyk inwestorskich. Przesądzone jest, że finansowanie prac przygotowawczych będzie prowadzone w oparciu o środki budżetowe.

W dłuższej perspektywie czasowej jestem zwolennikiem wydzielenia, na potrzeby poszukiwania finansowania, przedsięwzięcia nastawionego na zysk tj. budowy samego CPK, oraz przedsięwzięcia nakierowanego na ekonomiczną stopę zwrotu, tj. budowy infrastruktury liniowej zasilającej CPK. Ciężar sfinansowania takiej inwestycji spoczywa tradycyjnie na podmiotach należących do sfery publicznej. Tak również będzie w tym przypadku. Jeżeli chodzi o sam CPK, to ze względu na prognozowaną dochodowość portu „Solidarność” na dzień dzisiejszy nie wykluczamy innych form finansowania, w tym finansowania komercyjnego. Na podjęcie decyzji w tym zakresie wyznaczyliśmy sobie jednak okres dwóch najbliższych lat.

Rozmawiała LS


Wywiad ukazał się w Raporcie Kolejowym 6/2017

TAGI

Centralny Port KomunikacyjnyCPKMikołaj WildMinisterstwo Infrastruktury

INNE Z KATEGORII "wywiady"

Klauzula informacyjna dotycząca posiadanych danych osobowych oraz ich przetwarzaniu.

Zgodnie z art. 13 ust. 1 i ust. 2 ogólnego rozporządzenia o ochronie danych osobowych z dnia 27 kwietnia 2016 r. informuję, iż:

  1. Administratorem Pana/Pani danych osobowych jest Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei z siedzibą w Bydgoszczy, ul. Jana Karola Chodkiewicza 17.
  2. Administrator nie wyznaczył Inspektora Danych Osobowych.
  3. Administrator pozyskuje dane wyłącznie bezpośrednio.
  4. Pana/Pani dane osobowe przetwarzane będą tylko i wyłącznie w celu i zakresie niezbędnym do realizacji kontraktów handlowych. Po zakończeniu ich trwania w innych zgodnych z prawem celach np. w celu zabezpieczenia ewentualnych roszczeń oraz reklamacji.
    a) Pana/Pani dane osobowe będą przekazywane firmom zewnętrznym w celu zabezpieczenia i realizacji kontraktów.
    b) Pana/Pani dane osobowe nie będą przekazywane do państwa trzeciego/organizacji międzynarodowej.
  5. Posiada Pan/Pani prawo dostępu do treści swoich danych orz prawo ich sprostowania, usunięcia, ograniczenia przetwarzania, do przenoszenia danych, do wniesienia sprzeciwu, do cofnięcia zgody w dowolnym momencie bez wpływu na zgodność z prawem przetwarzania którego dokonano na podstawie zgody przed jej cofnięciem.
  6. Ma Pan/Pani prawo wniesienia skargi do PUODO gdy uzna, że przetwarzanie Pana/Pani danych osobowych narusza przepisy ogólnego rozporządzenia o ochronie danych osobowych z dnia 27 kwietnia 2016 r.
  7. Pana/Pani dane osobowe nie będą przetwarzane w sposób zautomatyzowany.
  8. Zgoda na przetwarzanie Pana/Pani danych osobowych może zostać przez Pana/Panią wycofana w każdym czasie, poprzez wysłanie maila na adres sekretariat@izbakolei.pl co skutkować będzie usunięciem z bazy Administratora.
  9. Administrator dokłada wszelkich starań, aby zapewnić wszelkie środki fizycznej, technicznej i organizacyjnej ochrony danych osobowych przed ich nieuprawnionym ujawnieniem.

AKCEPTUJĘ
do góry
grupa MTMrealizacja: