Menu
Cel: rozwój międzynarodowych przewozów kolejowych. Wywiad z Tadeuszem Szozdą, Przewodniczącym Komitetu OSŻD

Cel: rozwój międzynarodowych przewozów kolejowych. Wywiad z Tadeuszem Szozdą, Przewodniczącym Komitetu OSŻD

2017-02-17

„Raport Kolejowy” rozmawiał z Przewodniczącym Komitetu OSŻD Tadeuszem Szozdą o historii i działalności Organizacji Współpracy Kolei, największych sukcesach, znaczeniu Nowego Jedwabnego Szlaku i rozwoju polskiego transportu szynowego.

Raport Kolejowy: W 2016 roku Organizacja Współpracy Kolei obchodziła sześćdziesięciolecie istnienia. Jak podsumowałby Pan dotychczasowe działania i osiągnięcia OSŻD? Jakie z ostatnich działań uważa Pan za największy sukces i dlaczego?

Tadeusz Szozda: W 2016 roku obchodziliśmy sześćdziesięciolecie Organizacji Współpracy Kolei (OSŻD), której idea powstania pojawiła się w końcu lat czterdziestych po zakończeniu II wojny światowej. W związku ze zmienioną sytuacją geopolityczną zarówno w Europie, jak i w Azji pojawiła się konieczność ujednolicenia przepisów zapewnianiających wykonywanie przewozów pasażerskich i towarowych w międzynarodowej komunikacji kolejowej.

Pierwsze umowy międzynarodowe, regulujące przewozy kolejowe osób i towarów – SMPS i SMGS – zostały opracowane i zawarte w 1951 roku. Jednocześnie opracowano stosowne dla tych umów przepisy i taryfy, które weszły w życie od listopada 1951 roku.

Współpraca między kolejami rozwijała się i osiągała nowy, wyższy poziom. Prace były prowadzone pod bezpośrednim nadzorem ministrów transportu zainteresowanych krajów, którzy regularnie spotykali się w ramach sesji Narady Ministrów. W czerwcu 1956 roku w Sofii w Bułgarii na Naradzie Ministrów transportu kolejowego powołano do życia Organizację Współpracy Kolei (OSŻD).

Początkowo do Organizacji przystąpiły: Albania, Bułgaria, Węgry, Wietnam, NRD, Chiny, Koreańska Republika Ludowo-Demokratyczna, Mongolia, Polska, Rumunia, ZSRR oraz Czechosłowacja. Organem wykonawczym i depozytariuszem wszystkich aktów prawnych został Komitet OSŻD z siedzibą w Warszawie.

W wyniku zmian, które zaszły w gospodarkach krajów członkowskich OSŻD, i w związku z wydzieleniem przedsiębiorstw kolejowych jako osobnych podmiotów gospodarczych, na XX sesji Narady Ministrów w Ułan Bator w 1992 roku podjęto decyzję o powołaniu Konferencji Dyrektorów Generalnych Kolei OSŻD jako nowego organu koordynującego współpracę przedsiębiorstw kolejowych krajów członkowskich OSŻD.

W ubiegłym roku Organizacja obchodziła jubileusz sześćdziesięciolecia istnienia. Z tej okazji na XLIV sesji Narady Ministrów w Baku i na XXXI posiedzeniu Konferencji Dyrektorów Generalnych w Czołpon-Acie (Kirgizja) dokonano podsumowania rezultatów sześćdziesięcioletniej działalności Organizacji oraz nakreślono jej zadania na najbliższe lata. Należy odnotować, że dokonania Organizacji pozwoliły:

  • znacznie podwyższyć poziom obsługi przewozów towarowych i pasażerskich na kolejach krajów członkowskich OSŻD ;
  • przeprowadzić kompleksową rewizję obowiązującej Umowy SMGS pod kątem jej przystosowania do aktualnych realiów – nowa wersja SMGS weszła w życie z 1 lipca 2015 roku;
  • opracować wspólny projekt OSŻD/CIT wprowadzenia jednolitego listu przewozowego CIM/SMGS i rozszerzenia zakresu jego stosowania, co znacznie ułatwia przekraczanie granic transportem kolejowym oraz skraca czas przestojów i zmniejsza związane z tym straty;
  • wykonać ogromną pracę związaną z opracowaniem nowej Konwencji o bezpośredniej międzynarodowej komunikacji kolejowej, która obejmuje wszystkie prawne aspekty przewozów kolejowych oraz podnosi status OSŻD jako organizacji międzyrządowej;
  • aktywnie uczestniczyć w pracach Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ nad stworzeniem jednolitego prawa kolejowego;
  • realizować ogrom prac ukierunkowanych na rozwój korytarzy transportowych OSŻD z uwzględnieniem monitoringu, opracowania przedsięwzięć i kompleksowych planów poprawy efektywności ich pracy, znalezienia i likwidacji wąskich gardeł, opracowania technicznych i eksploatacyjnych paszportów, podpisania memorandów o współpracy w dziedzinie technicznego, eksploatacyjnego i handlowego rozwoju wszystkich 13 korytarzy OSŻD;
  • ukierunkować prace nad projektem Konwencji o ułatwieniach przekraczania granic kolejami;
  • przygotować i wdrożyć Załącznik nr 9 „Ułatwienia procedury przekraczania granic w międzynarodowej komunikacji kolejowej” do Międzynarodowej Konwencji określającej warunki przeprowadzania kontroli ładunków na granicach z 1982 roku;
  • przeprowadzić prace związane z organizacją i obsługą 280 relacji marszrutowych pociągów kontenerowych w krajach OSŻD;
  • zaktualizować ETT i MTT zgodnie z nową wersją SMGS;
  • opracować ponad 500 instrukcji OSŻD (norm resortowych) w dziedzinie infrastruktury i taboru kolejowego;
  • opracować nowe systemy współpracy informacyjnej w międzynarodowym transporcie kolejowym i wprowadzić elektroniczny system zarządzania dokumentami;
  • przeprowadzić wspólnie z UE prace nad współdziałaniem systemów kolei 1520 mm i 1435 mm;
  • ściślej i efektywniej współpracować z organizacjami międzynarodowymi;
  • podnieść prestiż i wpływ OSŻD w krajach członkowskich, na kolejach OSŻD i wśród organizacji międzynarodowych.

RK: Jak ocenia Pan członkostwo Polski w OSŻD? Jaki jest wkład i jakie są najważniejsze działania Polski w ramach Organizacji?

TS: Polska leży na styku dwóch systemów kolejowych – 1435 mm i 1520 mm i jest krajem, przez który przebiega duża część kolejowego tranzytu pasażerskiego i towarowego między Europą i Azją. Szczególnie w ostatnim czasie rozwijają się przewozy pociągami kontenerowymi z Chin do Polski, a także do Niemiec i innych krajów Europy, gdzie dużą rolę odgrywa tranzyt przez Polskę. Przykładem rosnącego udziału Polski w tej komunikacji i zainteresowania rządów przewozami kolejowymi może być przybycie do Warszawy 20 czerwca 2016 roku pierwszego pociągu kontenerowego „China Railway Express”. W uroczystej ceremonii powitania wzięli udział Prezydent Chin Xi Jinping i Prezydent Polski Andrzej Duda.

Coraz większe znaczenie w obsłudze przewozów kolejowych na polsko-białoruskiej granicy zdobywa jednolity list przewozowy. Polska, leżąc na styku dwóch prawnych systemów transportowych, bierze aktywny udział w jego opracowaniu i aktualizacji.

RK: W listopadzie dyskutowaliście Państwo nad Konwencją o bezpośrednim międzynarodowym transporcie kolejowym. Czy może nam Pan przybliżyć ten temat?

TS: Prace nad projektem Konwencji o bezpośrednim międzynarodowym transporcie kolejowym trwały 10 lat i prowadzone były przez tymczasową Grupę Roboczą ds. aktualizacji podstawowych dokumentów OSŻD. Do projektu Konwencji zostały włączone obowiązujące w OSŻD międzynarodowe umowy, w tym SMPS i SMGS jako jej załączniki. Projekt Konwencji został ostatecznie przygotowany i uzgodniony, mimo że w ramach OSŻD stowarzyszone są kraje mające różny model funkcjonowania transportu kolejowego.

W dniach 14–18 listopada 2016 roku w Warszawie odbyła się pierwsza sesja Konferencji poświęconej omówieniu i przyjęciu tekstu Konwencji. W sesji wzięło udział 21 delegacji krajów-członków OSŻD wyposażonych w stosowne pełnomocnictwa zgodne z wymaganiami Konwencji Wiedeńskiej o prawie traktatów: Azerbejdżan, Białoruś, Bułgaria, Węgry, Wietnam, Gruzja, Iran, Kazachstan, Chiny, Korea Płn., Łotwa, Litwa, Mołdowa, Mongolia, Polska, Rosja, Słowacja, Uzbekistan, Ukraina, Czechy, Estonia. W sesji uczestniczyli również przedstawiciele Niemiec, Korei Południowej, Unii Europejskiej (UE), Międzyrządowej Organizacji Międzynarodowego Transportu Kolejowego (OTIF), Międzynarodowego Komitetu Transportu Kolejowego (CIT) i Komitetu OSŻD.

Porządek obrad zawierał takie kwestie, jak zatwierdzenie Regulaminu prac Konferencji, wybór Przewodniczącego oraz jego zastępców, a także rozpatrzenie projektu Konwencji o bezpośrednim międzynarodowym transporcie kolejowym.

Zgodnie z wcześniejszymi ustaleniami Narady Ministrów OSŻD, do momentu wyboru przewodniczącego Konferencji, jego funkcję pełniłem osobiście.

W trakcie długotrwających dyskusji kończących się często głosowaniem, sesja rozpatrzyła i zatwierdziła Regulamin Międzynarodowej Konferencji o przyjęciu tekstu Konwencji, pierwotnie sporządzonej w języku rosyjskim.

Na podstawie zatwierdzonego regulaminu wybrano Przewodniczącego Konferencji – Sekretarza Stanu, wiceministra transportu Federacji Rosyjskiej Sergeya Aristova; a na wiceprzewodniczących Konferencji – zastępcę dyrektora Państwowej Administracji Kolei Chin i wiceministra Infrastruktury i Budownictwa Rzeczpospolitej Polski Justynę Skrzydło.

W rezultacie przeprowadzonej dyskusji sesja jednogłośnie zaaprobowała propozycję przewodniczącego Konferencji, aby omówienie samego tekstu Konwencji przenieść na II sesję, która odbędzie się w dniach 27–31 marca 2017 roku w Warszawie.

RK: Załącznikami do Konwencji są Umowa o Międzynarodowej Kolejowej Komunikacji Towarowej (SMGS) oraz Umowa o Międzynarodowej Kolejowej Komunikacji Osobowej (SMPS). To dwa sztandarowe osiągnięcia OSŻD. Czy może nam Pan opowiedzieć o założeniach i znaczeniu SMGS oraz SMPS?

TS: Znaczenia obu wymienionych umów nie da się przecenić, gdyż stworzyły one podstawę prawną dla wykonywania – dotychczas nigdy nieuregulowanych w takiej skali – międzynarodowych przewozów kolejowych na obszarze Europy i Azji. Jak już wspominałem, weszły one w życie w 1951 roku. Wydane do nich Instrukcje Służbowe (SI) określiły zasady postępowania personelu kolejowego przy realizacji tych umów.

Głównym celem SMGS było stworzenie jednolitego prawa, dotyczącego rozwiązywania problemów związanych z zawieraniem i realizacją umów na międzynarodowe przewozy, przy określeniu wzajemnych praw i obowiązków stron umowy, tj. przewoźników kolejowych oraz ich klientów, a także regulowanie możliwych roszczeń powstających przy realizowaniu przewozów.

Przepisy SMGS zobowiązują koleje do przewozu towarów, przewidzianych planem przewozów kolei nadania, a także zobowiązują odbiorcę do przyjęcia przybyłego na jego adres towaru.

Warunki przewozów mają charakter kategoryczny (imperatywny) i nie mogą być zmienione ani przez umowy poszczególnych kolei, ani inne wielostronne umowy. Umowa SMGS dopuszcza do przewozów na szczególnych warunkach: tabor kolejowy, ponadgabarytowe towary, niebezpieczne ładunki wg wykazu i inne. Dla ładunków ponadgabarytowych SMGS przewiduje wstępne uzgodnienie warunków przewozu.

Procedura załadunku i wysyłki towarów jest określona przez przepisy kolei nadawcy. Dla poszczególnych zagadnień opracowane są ogólne wymagania, np. co do wagi, oznakowania przesyłek, a także ujednolicone normy przewidziane dla załadunku i mocowania towarów na platformach.

Zgodnie z postanowieniami SMGS transport towarów w międzynarodowej komunikacji dokonuje się między wszystkimi stacjami otwartymi do operacji ładunkowych w ruchu krajowym.

Zawarcie umowy i wszelkich formalności związanych z przewozami ładunków w bezpośredniej międzynarodowej komunikacji kolejowej dokonuje się za pomocą ujednoliconego formularza listu przewozowego SMGS .

Przy tranzycie opłata transportowa jest pobierana wg wewnętrznych taryf uczestniczących kolei, a w przypadku tranzytu przez kraje trzecie – wg specjalnych taryf tranzytowych.

Opłata za przewozy obliczana jest wg najkrótszej odległości miedzy tymi stacjami granicznymi, które zawarte są w liście przewozowym nadawcy. Należy zaznaczyć, że przewoźnik ma prawo wybrać inną krótszą trasę na przewóz towaru, i wtedy opłata wyliczana jest wg faktycznej trasy przejazdu.

Ważne jest, że opłaty przewozowe i kary przy przewozach na kolejach kraju nadawcy i kraju odbiorcy naliczane są w miejscowej walucie. Za załadunek towarów do wagonów kolei o innej szerokości toru lub zmiany rozstawu kół wagonów na stacjach granicznych pobierane są dodatkowe opłaty. Jeżeli te operacje przeprowadzane są przez kolej odbiorcy, wtedy opłaty określane są wg jego taryfy krajowej, a w pozostałych przypadkach – wg stawek tranzytowych.

Na stacjach granicznych sporządzane i wysyłane są informacje dla gestorów towarów o przebiegu ich przewozu.

Umowa SMPS reguluje przewozy pasażerów i bagażu w międzynarodowej kolejowej komunikacji pasażerskiej. Obowiązuje zarówno przewoźników, jak i pasażerów, nadawców oraz odbiorców bagażu, operatorów wagonów i zarządzających infrastrukturą.

Zastosowanie tych dwóch umów pozwala na realizację bezpośrednich przewozów kolejowych między Europą i Azją, a w szczególności między Chinami i krajami Europy.

RK: Zatrzymajmy się na chwilę przy temacie przewozów kolejowych pomiędzy Europą a Azją. Jednym z ważniejszych wydarzeń ubiegłego roku była inauguracja działalności Nowego Jedwabnego Szlaku. Jak ocenia Pan tę współpracę? Jakie są perspektywy rozwoju Nowego Jedwabnego Szlaku?

TS: Nowy Jedwabny Szlak (NJSZ) jest to koncepcja nowego Paneuroazjatyckiego (a w przyszłości międzykontynentalnego) systemu transportowego promowanego przez Chiny we współpracy z Kazachstanem, Rosją i innymi krajami. Idea NJSZ oparta jest na historycznym przykładzie starożytnego Jedwabnego Szlaku istniejącego od II roku p.n.e. i będącego jedną z najważniejszych tras starożytności i średniowiecza.

Obecny NJSZ jest istotną częścią strategii Chin we współczesnym świecie. NJSZ ma nie tylko zbudować najbardziej dogodne i szybkie trasy tranzytowe przez centrum Euroazji, ale także wesprzeć rozwój gospodarczy Chin i krajów ościennych oraz stworzyć nowe rynki zbytu dla towarów chińskich. Państwo Środka promuje projekt NJSZ nie tylko jako reaktywację starożytnego szlaku, drogi transportu między Wschodem i Zachodem, ale również jako instrument przekształcenia całego euroazjatyckiego modelu handlowo-gospodarczego, w pierwszej kolejności Centralnej i Środkowej Azji.

Chińczycy nazywają tę koncepcję „Jeden pas i jedna droga”. Ta koncepcja obejmuje wiele projektów infrastrukturalnych, które powinny opleść całą planetę. Projekt światowego systemu korytarzy transportowych łączy Australię i Indonezję, całą Średnią i Wschodnią Azję, Bliski Wschód, Europę, Afrykę i przez Amerykę Łacińską dociera do USA. Wśród projektów w ramach NJSZ planuje się linie kolejowe i drogi, trasy morskie i powietrzne, rurociągi i linie przesyłu energii i całą odpowiednią infrastrukturę. Skromnie oceniając NJSZ obejmie 4,4 mld ludzi, tj. ponad połowę ludzkości.

Aktywizacja współpracy Polski z Chinami doskonale wpisuje się w ideę rozwoju Nowego Jedwabnego Szlaku i korytarzy transportowych OSŻD, wśród których korytarz Nr 1 odgrywa zasadniczą rolę.

RK: A jak ocenia Pan rozwój i znaczenie polskiej kolei na tle kolei zagranicznych?

TS: Położenie geograficzne Polski zapewnia wiodąca rolę w ruchu miedzy Europą i Azją. Polska znajduje się na styku dwóch systemów kolejowych (1435 mm i 1520 mm) i jest głównym ogniwem kolejowego korytarza OSŻD Nr 1, łączącego Chiny i Europę. Prawie wszystkie trasy pociągów z Chin do Europy przechodzą przez terytorium Polski – są to pociągi „China Railway Express” jadące z Chin do Niemiec, Francji, Hiszpanii i innych krajów, a od stycznia również do Wielkiej Brytanii.

Ta trasa przez Polskę zapewnia krótki czas dostawy (15–17 dni ze wschodnich Chin do Hiszpanii i Wielkiej Brytanii), niskie taryfy i bezpieczeństwo przewozu ładunków.

Dzięki temu Polska przyciąga coraz więcej tranzytu międzynarodowego, zwiększając obroty w ruchu pasażerskim i towarowym. Za 2015 rok wynosiły one ponad 30 mln. pasażerów i 10 mln ton towarów.

Wzrasta ilość pociągów kontenerowych z częściami zapasowymi do samochodów i innymi ładunkami przewożonymi z Zachodu na Wschód, m.in. na Białoruś, do Rosji, Kazachstanu i innych krajów.

RK: Jakie plany i priorytety na nowy rok ma Organizacja Współpracy Kolei?

TS: Działalność Organizacji skierowana jest na realizację podstawowego zadania – rozwoju i usprawnienia międzynarodowych przewozów kolejowych między Europą i Azją oraz podniesienia ich efektywności, jak również poprawy poziomu usług mimo trudnych i stale zmieniających się warunków ekonomicznych i rynkowych. Ta działalność obejmuje przede wszystkim rozwój, harmonizację i unifikację bazy prawnej i normatywno-technicznej, a także rozwój transportowych korytarzy kolejowych. Niemało uwagi poświęca się także doskonaleniu taryf przewozowych, ułatwieniu procedur przy przekraczaniu granic, uwzględniając szersze zastosowanie jednolitego listu przewozowego CIM/SMGS, oraz rozwojowi przewozów kontenerowych, intermodalnych i innych.

Kontynuowane będą również prace dotyczące przyjęcia tekstu Konwencji o bezpośredniej międzynarodowej komunikacji w ramach specjalnej Konferencji międzynarodowej.

Rozmawiała LS

 

Wywiad ukazał się w Raporcie Kolejowym 1/2017

INNE Z KATEGORII "wywiady"

Klauzula informacyjna dotycząca posiadanych danych osobowych oraz ich przetwarzaniu.

Zgodnie z art. 13 ust. 1 i ust. 2 ogólnego rozporządzenia o ochronie danych osobowych z dnia 27 kwietnia 2016 r. informuję, iż:

  1. Administratorem Pana/Pani danych osobowych jest Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei z siedzibą w Bydgoszczy, ul. Jana Karola Chodkiewicza 17.
  2. Administrator nie wyznaczył Inspektora Danych Osobowych.
  3. Administrator pozyskuje dane wyłącznie bezpośrednio.
  4. Pana/Pani dane osobowe przetwarzane będą tylko i wyłącznie w celu i zakresie niezbędnym do realizacji kontraktów handlowych. Po zakończeniu ich trwania w innych zgodnych z prawem celach np. w celu zabezpieczenia ewentualnych roszczeń oraz reklamacji.
    a) Pana/Pani dane osobowe będą przekazywane firmom zewnętrznym w celu zabezpieczenia i realizacji kontraktów.
    b) Pana/Pani dane osobowe nie będą przekazywane do państwa trzeciego/organizacji międzynarodowej.
  5. Posiada Pan/Pani prawo dostępu do treści swoich danych orz prawo ich sprostowania, usunięcia, ograniczenia przetwarzania, do przenoszenia danych, do wniesienia sprzeciwu, do cofnięcia zgody w dowolnym momencie bez wpływu na zgodność z prawem przetwarzania którego dokonano na podstawie zgody przed jej cofnięciem.
  6. Ma Pan/Pani prawo wniesienia skargi do PUODO gdy uzna, że przetwarzanie Pana/Pani danych osobowych narusza przepisy ogólnego rozporządzenia o ochronie danych osobowych z dnia 27 kwietnia 2016 r.
  7. Pana/Pani dane osobowe nie będą przetwarzane w sposób zautomatyzowany.
  8. Zgoda na przetwarzanie Pana/Pani danych osobowych może zostać przez Pana/Panią wycofana w każdym czasie, poprzez wysłanie maila na adres sekretariat@izbakolei.pl co skutkować będzie usunięciem z bazy Administratora.
  9. Administrator dokłada wszelkich starań, aby zapewnić wszelkie środki fizycznej, technicznej i organizacyjnej ochrony danych osobowych przed ich nieuprawnionym ujawnieniem.

AKCEPTUJĘ
do góry