Menu
EZT z drzwiami na pilota (ale nie dla wszystkich)

EZT z drzwiami na pilota (ale nie dla wszystkich)

2018-07-24

Jak już parokrotnie pisaliśmy, za Śnieżką zaczyna się rewolucja na rynku operatorów pasażerskich, szczególnie w segmencie regionalnym i międzyaglomeracyjnym. Na obsługę dotowanych połączeń, przede wszystkim tych, które finansują kraje samorządowe (a więc osobowych, przyśpieszonych i części pośpiesznych), zostaną rozpisane przetargi. Na pewno istotnym kryterium będzie w nich wiek taboru, co oznacza kłopoty dla dotychczasowego narodowego przewoźnika, Českých drah. Czy szykuje się on do walki o aglomerację praską?

Wiek taboru ČD do niedawna przewyższał średni wiek pociągów polskich (po pierwszych zakupach „unijnych”). Obecnie spadł dzięki nabierającym tempa zakupom (RegioPantery, RegioSharki, RegioSpidery, Desiro i inne) – z 26 lat w 2009 r. do 19 lat aktualnie, lecz wciąż jest to powyżej wieku nowego taboru, który będą mogli zaoferować w przetargach konkurenci. ČD muszą zatem działać i starać się jak najszybciej pozyskać znaczący ilostan nowych pojazdów. Przy tak dużej skali działalności (w zeszłym roku średnio 7016 uruchamianych pociągów dziennie, czterokrotnie więcej niż Przewozy Regionalne – i jest to liczba rosnąca), oznacza to inwestycje o skali europejskiej.

Pierwszym etapem będzie ogłoszony właśnie przetarg na zakup 50 EZT, każdy na 140–160 miejsc siedzących. Łączna cena została oszacowana na ok. 6 mld Kč (ok. 1 mld zł). Sytuacja okazuje się jednak bardziej skomplikowana i nie jest jeszcze pewne, czy firma faktycznie odbierze wszystkie pociągi, którymi chce obsługiwać przewozy regionalne. Na razie będzie to bowiem umowa ramowa – pierwsza z serii tego typu umów, o których pisaliśmy ostatnio (České dráhy pokochały umowy ramowe, Raport Kolejowy 2/2018, s. 84–86).

Liczba ostatecznie zamówionych pociągów będzie zależeć od powodzenia ČD w negocjacjach z poszczególnymi krajami dotyczących świadczenia usług publicznych w nadchodzących latach.

Działania te wpisują się w strategię, którą już opisywaliśmy przy okazji zakupu nowego taboru dla kraju morawskośląskiego: ČD chcą wybiec do przodu i jeszcze w trakcie obowiązywania obecnych umów wprowadzić znaczący ilostan nowego taboru, by przekonać samorządy o swoim potencjale, a resztę pojazdów wymienić po uzyskaniu nowych kontraktów.

– Obecnie prowadzimy negocjacje z krajami w sprawie modelu świadczenia usług transportowych na liniach regionalnych po 2019 r. Ponieważ chcemy być dobrym partnerem dla samorządów i ich mieszkańców, już przygotowujemy się do szybkiego wdrożenia nowoczesnych pociągów. W tym roku chcemy wybrać dostawcę nowych zespołów elektrycznych. Z producentami zawieramy umowę ramową i jak tylko uzgodnimy z krajami szczegóły obsługi komunikacyjnej, będziemy mogli określić produkcję. Podróżni w poszczególnych krajach będą wtedy jeździć nowoczesnymi pociągami znacznie wcześniej niż w sytuacji, w której trzeba by czekać na podpisanie kontraktów na usługi transportowe – powiedział nam Miroslav Kupec, członek zarządu ČD odpowiedzialny za tabor, utrzymanie i majątek.
Olbrzymia inwestycja w odnowienie taboru do połączeń regionalnych została ogłoszona przez państwowego operatora pod koniec ubiegłego roku. Następnie zapowiedziano, że ČD wydadzą do 20 mld Kč (ok. 3,3 mld zł) na siedem zamówień na różne typy zespołów spalinowych i elektrycznych.

Pod koniec marca jedno z pierwotnie ogłoszonych zamówień znacznie wzrosło z siedmiu do 60 zespołów elektrycznych dla maksymalnie 240 pasażerów. Wielkość kontraktu wzrosła do 10 mld Kč (ok. 1,7 mld zł). W połowie kwietnia przewoźnik ogłosił przetarg na długoterminową dzierżawę 15 nowoczesnych lokomotyw o prędkości do 160 km/h.

Także teraz wymagana prędkość konstrukcyjna zamawianego taboru regionalnego ma wynieść 160 km/h, co jest najwyższą aktualnie możliwą prędkością na terytorium Republiki Czeskiej (tak poprzedni, jak i obecny rząd planują uzyskać wyższą prędkość szlakową dla budowanych od podstaw linii KDP, niedostępnych dla pociągów regionalnych). Pojazdy te mają oferować pasażerom dostęp dla osób niepełnosprawnych, w tym toalet z przewijakami, klimatyzowane wnętrza bezprzedziałowe z podziałem na dwie klasy, WiFi, tapicerowane siedzenia wyposażone w kontakty elektryczne i porty USB, a także miejsca dla maksymalnie ośmiu rowerów i wózków w każdym zespole. Wymagana jest możliwość prowadzenia jednostek w trakcji potrójnej oraz zgodność z systemem ETCS.

Pociągi muszą być dostosowane do problematycznych różnic wysokości na czeskiej kolei. Zdecydowaną większość krawędzi peronowych w Republice Czeskiej stanowią perony niskie, tzw. gruntowe, do 200 mm nad główką szyny (w 2010 r. było 79 proc. takich peronów, obecnie ich liczba nieco zmalała), podczas gdy modernizowane stacje mają standardowo wysokość 550 mm. Dlatego dla zapewnienia bezbarierowego dostępu dla osób z niepełnosprawnościami pojazdy zostaną wyposażone w rampy – pochylne dla niskich peronów i poziome dla standardowych. Bardzo ciekawym rozwiązaniem jest zgodność z tzw. „nadajnikami dla niewidomych” (slepeckými vysílačkami), czyli urządzeniami dla osób niewidomych, które ułatwiają funkcjonowanie w przestrzeni publicznej (np. informują o odjazdach z danego przystanku, podpowiadają kierunek wyjścia z metra itp.). W przypadku zamówionych pociągów skrajne drzwi w każdym składzie będą otwierane nadajnikami na żądanie, z czym mają współpracować specjalne sygnały dźwiękowe. Także system wewnętrznej informacji pasażerskiej ma uwzględniać osoby niewidome i słabowidzące.

Interesujący jest sposób zasilania. W Republice Czeskiej współistnieją dwa systemy zasilania sieci trakcyjnej – prądem stałym na północy i przemiennym na południu. Skoro zatem zamawiane jednostki są przeznaczone dla relacji regionalnych, można byłoby się spodziewać zamówienia części jednostek przystosowanych do jednego i części do drugiego systemu. Tymczasem jednak ČD wyraźnie podkreślają, że wszystkie EZT muszą być dwusystemowe. Może to świadczyć o skupieniu operatora na walce o największy samorządowy rynek, czyli Pragę z krajem środkowoczeskim (miasto Praga formalnie jest osobnym krajem, lecz transportem publicznym zarządza wspólnie z otaczającym ją regionem), jako że jest to jedyny kraj, na którym na większą skalę współistnieją oba sposoby zasilania – gros jest zasilany prądem stałym, lecz np. większość kluczowej Kolei Cesarza Franciszka Józefa, czyli magistrali na Budziejowice, już prądem przemiennym. Przypomnijmy też o wymaganiach odnośnie do wspomnianych nadajników dla niewidomych – system ten jest najbardziej rozpowszechniony właśnie w Pradze.

Nieco inaczej jest ze wspomnianymi lokomotywami.

– České dráhy muszą nabyć do 60 nowoczesnych elektrowozów o maksymalnej prędkości 200 km/h dla dalszego rozwoju. Jednak ich pozyskanie będzie wymagało dłuższego okresu czasu, zarówno w przypadku przygotowania do zawodów, jak i zapewnienia finansowania. Dlatego w okresie przejściowym wykorzystamy wynajem nowoczesnych lokomotyw elektrycznych, które obecnie są bardzo rozpowszechnione i oferują operacyjne rozwiązania dla potrzeb przewozowych. Posiadamy już dobre doświadczenia z takiego trybu eksploatacji lokomotyw Vectron na linii Praga – Hamburg – skomentował tę kwestię Miroslav Kupec.

Elektrowozy zostaną przeznaczone głównie do połączeń dalekobieżnych i międzynarodowych. Mają być trójsystemowe, a więc dostosowane do obu sposobów zasilenia na sieci czeskiej i do systemu niemiecko-austriackiego. Jednak żądana prędkość eksploatacyjna to, wbrew deklaracjom Kupca, tylko 160 km/h, co w praktyce wyklucza szersze ich wykorzystanie w Niemczech. Istotnie, w specyfikacji wymagana jest homologacja tylko na dwie sieci zagraniczne, austriacką i słowacką. Elektrowozy zostaną dostarczone do jesieni 2019 r., a ČD liczą na ich eksploatację do końca 2024 r. Dostawca zapewni także niezbędne utrzymanie. Po wprowadzeniu do ruchu elektrowozów, z użytku zostanie wycofana analogiczna liczba „asów” (es), czyli lokomotyw typu 362 z 1990 r. Są one do dziś używane do prowadzenia pociągów pośpiesznych, a nawet ekspresów, lecz ich maksymalna prędkość (140 km/h) nie pozwala na wykorzystanie potencjału modernizowanych do wyższych prędkości linii kolejowych.

Co ciekawe, nie jest jeszcze całkowicie jasne, jak będzie wyglądało finansowanie tych zakupów. ČD szukają współfinansowania unijnego i – przede wszystkim – samorządowego, lecz są też gotowe, by przynajmniej pierwszą fazę zakupów sfinansować samodzielnie (z pomocą obligacji). Jest to pewien znak determinacji największego czeskiego operatora.

Wspomnijmy przy okazji, że także operatorzy prywatni planują znaczące zakupy, choć raczej dla przewozów dalekobieżnych. RegioJet w maju wprowadził do ruchu dwie lokomotywy Bombardier TRAXX, na trasy Praga – Ostrawa – Koszyce, Praga – Brno i Praga – Břeclav, a także na planowane do rozwoju połączenia międzynarodowe do Austrii i Słowacji. W sumie operator chce kupić cztery z tych lokomotyw – i być może kolejne w ciągu najbliższych kilku lat.

RegioJet odbierze niedługo również pierwszy z nowych wagonów rumuńskiej Astry (handlowo zwane po prostu Astra) dla 80 pasażerów o prędkości konstrukcyjnej 200 km/h. Razem RegioJet chce ich kupić 16. Według rzecznika RJ Aleše Ondrůje Astry będą kosztować po 25,5 mln Kč (ok. 4,2 mln zł) za sztukę i dopiero rozpoczną serię zakupów taborowych, które RJ chce poczynić w tym roku. Plany RJ nie mają dotąd oficjalnie sprecyzowanej wartości, lecz według nieoficjalnych źródeł sięgną setek milionów koron (a więc przynajmniej dziesiątków milionów złotych).

Tomasz Larczyński

 

Artykuł ukazał się w Raporcie Kolejowym 3/18

 

INNE Z KATEGORII "polecamy"

Klauzula informacyjna dotycząca posiadanych danych osobowych oraz ich przetwarzaniu.

Zgodnie z art. 13 ust. 1 i ust. 2 ogólnego rozporządzenia o ochronie danych osobowych z dnia 27 kwietnia 2016 r. informuję, iż:

  1. Administratorem Pana/Pani danych osobowych jest Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei z siedzibą w Bydgoszczy, ul. Jana Karola Chodkiewicza 17.
  2. Administrator nie wyznaczył Inspektora Danych Osobowych.
  3. Administrator pozyskuje dane wyłącznie bezpośrednio.
  4. Pana/Pani dane osobowe przetwarzane będą tylko i wyłącznie w celu i zakresie niezbędnym do realizacji kontraktów handlowych. Po zakończeniu ich trwania w innych zgodnych z prawem celach np. w celu zabezpieczenia ewentualnych roszczeń oraz reklamacji.
    a) Pana/Pani dane osobowe będą przekazywane firmom zewnętrznym w celu zabezpieczenia i realizacji kontraktów.
    b) Pana/Pani dane osobowe nie będą przekazywane do państwa trzeciego/organizacji międzynarodowej.
  5. Posiada Pan/Pani prawo dostępu do treści swoich danych orz prawo ich sprostowania, usunięcia, ograniczenia przetwarzania, do przenoszenia danych, do wniesienia sprzeciwu, do cofnięcia zgody w dowolnym momencie bez wpływu na zgodność z prawem przetwarzania którego dokonano na podstawie zgody przed jej cofnięciem.
  6. Ma Pan/Pani prawo wniesienia skargi do PUODO gdy uzna, że przetwarzanie Pana/Pani danych osobowych narusza przepisy ogólnego rozporządzenia o ochronie danych osobowych z dnia 27 kwietnia 2016 r.
  7. Pana/Pani dane osobowe nie będą przetwarzane w sposób zautomatyzowany.
  8. Zgoda na przetwarzanie Pana/Pani danych osobowych może zostać przez Pana/Panią wycofana w każdym czasie, poprzez wysłanie maila na adres sekretariat@izbakolei.pl co skutkować będzie usunięciem z bazy Administratora.
  9. Administrator dokłada wszelkich starań, aby zapewnić wszelkie środki fizycznej, technicznej i organizacyjnej ochrony danych osobowych przed ich nieuprawnionym ujawnieniem.

AKCEPTUJĘ
do góry
grupa MTMrealizacja: