Menu
České dráhy pokochały umowy ramowe

České dráhy pokochały umowy ramowe

2018-06-15

W Republice Czeskiej – inaczej niż w Polsce – trwają intensywne przygotowania do implementacji postanowień unijnego IV Pakietu Kolejowego. W ich ramach mają zostać wprowadzone przetargi na wszystkie przewozy wykonywane w ramach służby publicznej. Może to postawić pod dużym znakiem zapytania przyszłość narodowego przewoźnika. Ten jednak nie zamierza składać broni i postanowił poważnie walczyć o zachowanie swojej pozycji. Jak?

O liberalizacji rynku czeskiego pisaliśmy już w numerze październikowym. Dziś wiemy, że nie powstaną dyskutowane w nim państwowe i krajowe (samorządowe) wypożyczalnie pociągów, które całkowicie zrewolucjonizowałyby strukturę czeskiego rynku kolejowego, jako że gwałtownie spadłaby rola operatorów, dostarczających praktycznie tylko drużyny dla państwowych i samorządowych pojazdów. Ten wariant skutecznie oprotestowały České dráhy i kolejowe związki zawodowe. Nie oznacza to jednak, że nie będzie przetargów.

Jednym z głównych problemów, które powodują, że opinia publiczna krytykuje ČD, jest wiek taboru. Do niedawna przewyższał on średni wiek pociągów polskich (po pierwszych dofinansowaniach unijnych), obecnie spadł dzięki nabierającym tempa zakupom (RegioPantery, RegioSharki, RegioSpidery, Desiro i inne) do 19 lat, lecz wciąż jest to powyżej wieku nowego taboru, który będą mogli zaoferować w przetargach konkurenci.

ČD postanowiły zatem działać, by ochronić choć część swojej dawnej pozycji. Niewątpliwym dzwonkiem alarmowym była sromotna przegrana ČD w 2014 r. w praktycznie pierwszym większym przetargu według nowego modelu na niektóre linie lokalne w kraju południowoczeskim. Tam wprawdzie wielką rolę grała cena, jednak samorządy i rząd otwarcie zapowiadają, że w nowych przetargach największą wagę będą miały kryteria jakości usługi, przykładowo od inwestycji w nowy tabor (lub posiadania takowego w momencie rozpoczęcia przewozów) zależy możliwość przedłużenia 10-letniego kontraktu o kolejne 5 lat. Tymczasem umowy z krajami, dzięki którym ČD wypracowują ponad połowę przychodów, wygasają już za rok. Żeby zatem nie przegrać na starcie, trzeba skądś wziąć nowe pojazdy szynowe. Jednak nowych pojazdów na szeroką skalę nie da się zakupić bez podpisanych kontraktów z podmiotami sfery publicznej, a ściślej – przekonać w takiej sytuacji banki do finansowania kredytu. Wyjściem z tej kwadratury koła okazały się umowy ramowe.

Podobnie jak w Polsce, tak i w Czechach „rámcové smlouvy” są regulowane w prawie zamówień publicznych. Jak to będzie jednak dokładnie wyglądało w przypadku ČD, wyjaśnił nam Petr Šťáhlavský z biura prasowego ČD.

– Przygotowujemy przetargi na zakupy dziesiątek wagonów do składów wagonowych przeznaczonych dla pociągów dalekobieżnych oraz spalinowych i elektrycznych zespołów trakcyjnych i wagonów motorowych dla relacji tak dalekobieżnych, jak i regionalnych. Aktualnie jest wszakże zbyt wcześnie, by mówić o całkowitych nakładach na inwestycję – zaznaczył Šťáhlavský. – České dráhy planują zawrzeć ze zwycięzcami przetargów umowy ramowe, które będą wypełniane wraz z zawieranymi umowami na zapewnianie obsługi komunikacyjnej na liniach dalekobieżnych i regionalnych, zatem według potrzeb przewozowych w poszczególnych regionach i segmentach przewozów (międzyaglomeracyjnych, regionalnych). Ogólnie będą to nowoczesne pojazdy oferujące wysoki standard podróży, to znaczy, że będą klimatyzowane, z nowoczesnym wnętrzem, audiowizualnym systemem informacyjnym, niskopodłogowe lub umożliwiające transport osób na wózkach itp. Szczegółowych informacji aktualnie nie możemy udzielić, ponieważ te przetargi jeszcze nie zostały ogłoszone.

Šťáhlavský zdradził natomiast szczegóły dla trzech niżej opisanych projektów:

  • 9 sztuk jednostek RegioPanter (Škoda 7Ev o 147 miejscach siedzących) dla kraju pilzneńskiego, chodzi o produkcję na bazie kontraktu ramowego zawartego w minionych latach, zespoły mają być wprowadzone do ruchu w przybliżeniu do końca tego roku;
  • 10 sztuk dwuczłonowych jednostek spalinowych dla linii Praga – Kłodno (Kladno) i linii regionalnej wychodzącej z Kłodna, przetarg aktualnie przebiega;
  • 5 sztuk trzyczłonowych zespołów nietrakcyjnych dla jednostek typu push-pull dla kraju morawskośląskiego dla linii Ostrawa – Frydlant nad Ostrawicą, przetarg był niedawno ogłoszony.

– Aktualnie przebiega także rewitalizacja 7 zespołów Pendolino typu 680, która ma być dokończona latem – dodał Šťáhlavský. – W niedługim czasie z Włoch do Republiki Czeskiej wróci także jednostka, która zderzyła się z polską ciężarówką w Studeńce. Kolejne przetargi będziemy ogłaszać publicznie w nadchodzących miesiącach. Wtedy będziemy mogli uzupełnić informacje o poszczególnych projektach, które będą ogłaszane.

Šťáhlavský nie podał łącznych kwot, jednak z czeskich doniesień prasowych wynika, że ČD chcą wydać ponad 20 mld Kč (ok. 3,2 mld zł, a więc ośmiokrotnie więcej niż PKP IC wydało na Pendolino), a łączna liczba taboru w ramach opracowywanych przetargów może sięgnąć aż 164 pojazdów (dla porównania – to 2/3 ilostanu Kolei Mazowieckich).

– Dzięki takiej konstrukcji będziemy mogli płynnie reagować na zamówienia. Linie produkcyjne producentów taboru są wykupione na kilka lat do przodu –  to z kolei słowa prezesa ČD Pavla Krtka.

Krtek zastrzegł jednak:

– Umowy, trzeba przypomnieć, nie będą mogły zagwarantować nowego taboru już na starcie kontraktu. Rozstrzygnięcie przetargu na nowe pociągi potrwa co najmniej półtora roku zgodnie z prawem zamówień publicznych. Ich produkcja trwa od 2 do 3 lat. Wynika z tego jasno, że jeśli chcemy jeździć wszędzie nowym taborem, to nie nastąpi to wcześniej niż za 5 lat.

Wróćmy jeszcze do ostatniego z projektów wymienionych przez Šťáhlavského. Jest on dla polskich czytelniczek i czytelników o tyle interesujący, że dotyczy historycznego rejonu dzielonego z Polską (Śląsk Czeski) oraz typu pociągów, który jest szczególnie przydatny dla relacji wysokofrekwencyjnych, a przy tym w Polsce niestety prawie nieznany (z chwalebnym wyjątkiem Kolei Mazowieckich). Chodzi oczywiście o składy typu push-pull.

Kraj morawskośląski zamówił tu pociągi o prędkości konstrukcyjnej do 160 km/h, z 10 miejscami w klasie I i 310 w II (siedzenia z pełnej tapicerki), elektrycznym otwieraniem drzwi i niskopodłogową strefą wejścia z miejscami dla osób na wózkach. Nie zapomniano nawet o takich szczegółach, jak łatwo dostępne dla niepełnosprawnych gniazdko do ładowania wózków elektrycznych. W porównaniu do polskich zamówień zwraca uwagę ogromna liczba miejsc na rowery – aż 30 – dodatkowo osobne na duży bagaż. W zamówieniu nie będzie jednostki trakcyjnej, ale będzie oczywiście wagon rozrządczy. Oprócz wspomnianej przez Šťáhlavského relacji Ostrawa – Frydlant składy push-pull spotkamy także na linii 323 między Ostrawą a Frensztatem pod Radogoszczą (Frenštátem pod Radhoštěm). Ten kontrakt wyniesie ok. 1 mld Kč (ok. 160 mln zł). Trzeba jednak dodać, ze ten typ zestawienia jest inicjatywą ČD, a nie samorządu.

– Składy typu push-pull zdecydowaliśmy się przeznaczyć na trasę z Ostrawy do Frensztatu z uwagi na ich uniwersalność. Zespoły nietrakcyjne można włączyć do ruchu jeszcze przed planowaną elektryfikacją, natomiast można je wykorzystywać tak z lokomotywą elektryczną, jak i spalinową. Podróżni na tej trasie szybciej skorzystają z wyższego komfortu – wyjaśnił nam Miroslav Kupec, członek zarządu ČD odpowiedzialny za technikę, serwis i majątek. Trudno jednak nie rozpatrywać tej decyzji (jak najszybsze wprowadzenie nowego taboru) w kontekście opisywanej powyżej walki o przyszłe kontrakty, a kraj morawskośląski z racji gęstości zaludnienia to jeden z najważniejszych punktów na mapie czeskich kolei regionalnych i aglomeracyjnych.

– Trasa między Ostrawą, Frydkiem-Mistkiem i Frensztatem jest czwartą najbardziej obciążoną linią aglomeracyjną w kraju [morawskośląskim – przyp. TL] – potwierdza te domysły Ludvik Urban, członek zarządu ČD odpowiedzialny za transport regionalny. – Codziennie z naszych pociągów korzystają tu tysiące ludzi. Te nowoczesne zespoły zaoferują komfort podobny do pociągów Pendolino albo InterCity, a przy tym przystosowane są do obsługi krótkich relacji. Oczywistością zatem będą bezprzedziałowe wnętrza, wysokowydajna wentylacja, ogrzewanie i klimatyzacja, bezbarierowe próżniowe WC, tablica informacyjna z możliwością nadawania komunikatów głosowych czy kontakty dla notebooków.

Już tylko krótko dodajmy kilka szczegółów dotyczących realizowanych planów dla węzła stołecznego. ČD zakupią dla jego relacji 10 nowych SZT z pojemnością 120 miejsc. Operator chce je skierować przede wszystkim na relacje Praha Masarykovo nádraží – Kłodno i niektóre dalsze z Kłodna – do Kralup nad Vltavou i Rakownika.

– W pociągach szybko przybywa nam pasażerów. Jest to spowodowane stanem komunikacji drogowej w metropolii, ograniczaniem parkowania w niektórych dzielnicach Pragi, a także rozwojem terminala logistycznego w Dobrovízi – wyjaśnił nam prezes Krtek. – W Hostivici we współpracy z miastem wybudowaliśmy utwardzony parking [jest to o tyle nietypowe, że infrastruktura stacyjna nie jest już własnością ČD, a SŽDC – przyp. TL]. Niestety, stan infrastruktury uniemożliwia uruchomienie większej liczby połączeń. Linia na Kłodno jest jednotorowa i jej przepustowość jest praktycznie wyczerpana. Na przykład w porannym szczycie jada w kierunku Pragi cztery pociągi na godzinę – dodaje na koniec Krtek. Wobec tej linii SŽDC ma zresztą bardzo ambitne plany związane z lotniskiem praskim – to jednak jest temat na osobne rozważania.

Plany są zatem szerokie, a przecież te, które szerzej opisaliśmy, to zaledwie wierzchołek planowanej w ramach kontraktów ramowych serii zamówień. Liberalizacja będzie zatem oznaczała ciekawy okres na czeskiej kolei, dla ČD jednak niewątpliwie będzie to ogromne wyzwanie. Warto zauważyć, że Republika Czeska otwierają szeroko rynek, lecz nie kwapią się do tego jej sąsiedzi. Może to skutkować przykrą dla ČD sytuacją, w której rynek czeski zostanie „zaatakowany” przez zagraniczne podmioty, a ČD nie będą mogły powetować sobie strat analogicznie „atakując” rynki zagraniczne – unijne.

Tomasz Larczyński

 

Artykuł ukazał się w Raporcie Kolejowym 2/2018

INNE Z KATEGORII "polecamy"

Klauzula informacyjna dotycząca posiadanych danych osobowych oraz ich przetwarzaniu.

Zgodnie z art. 13 ust. 1 i ust. 2 ogólnego rozporządzenia o ochronie danych osobowych z dnia 27 kwietnia 2016 r. informuję, iż:

  1. Administratorem Pana/Pani danych osobowych jest Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei z siedzibą w Bydgoszczy, ul. Jana Karola Chodkiewicza 17.
  2. Administrator nie wyznaczył Inspektora Danych Osobowych.
  3. Administrator pozyskuje dane wyłącznie bezpośrednio.
  4. Pana/Pani dane osobowe przetwarzane będą tylko i wyłącznie w celu i zakresie niezbędnym do realizacji kontraktów handlowych. Po zakończeniu ich trwania w innych zgodnych z prawem celach np. w celu zabezpieczenia ewentualnych roszczeń oraz reklamacji.
    a) Pana/Pani dane osobowe będą przekazywane firmom zewnętrznym w celu zabezpieczenia i realizacji kontraktów.
    b) Pana/Pani dane osobowe nie będą przekazywane do państwa trzeciego/organizacji międzynarodowej.
  5. Posiada Pan/Pani prawo dostępu do treści swoich danych orz prawo ich sprostowania, usunięcia, ograniczenia przetwarzania, do przenoszenia danych, do wniesienia sprzeciwu, do cofnięcia zgody w dowolnym momencie bez wpływu na zgodność z prawem przetwarzania którego dokonano na podstawie zgody przed jej cofnięciem.
  6. Ma Pan/Pani prawo wniesienia skargi do PUODO gdy uzna, że przetwarzanie Pana/Pani danych osobowych narusza przepisy ogólnego rozporządzenia o ochronie danych osobowych z dnia 27 kwietnia 2016 r.
  7. Pana/Pani dane osobowe nie będą przetwarzane w sposób zautomatyzowany.
  8. Zgoda na przetwarzanie Pana/Pani danych osobowych może zostać przez Pana/Panią wycofana w każdym czasie, poprzez wysłanie maila na adres sekretariat@izbakolei.pl co skutkować będzie usunięciem z bazy Administratora.
  9. Administrator dokłada wszelkich starań, aby zapewnić wszelkie środki fizycznej, technicznej i organizacyjnej ochrony danych osobowych przed ich nieuprawnionym ujawnieniem.

AKCEPTUJĘ
do góry
grupa MTMrealizacja: